El secretario de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), Jesús Freire, define la bicicleta como un vehículo “sostenible, saludable, práctico y seguro”, aunque indica que, en España, “aún queda un largo camino por recorrer” para que la bici pueda desarrollar todo su potencial, ya que “hay ciudades que ni siquiera cuentan con carriles bici”.
En Europa, la mayor parte de las capitales, como Ámsterdam, Bruselas o Copenhague, «han entendido que los protagonistas de sus calles deben ser los peatones y los ciclistas”, sostiene Freire, que pone a Sevilla o Vitoria como “ejemplos nacionales de ciudades amigables para la bicicleta”.
Freire muestra su perplejidad ante “la inexistencia de subvenciones a la compra de bicicletas eléctricas» por parte de los organismos estatales, especialmente el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE); una exclusión que, dice, “no logramos entender ya que la mayor parte de países de la
Unión Europea ofrecen ayudas de este tipo”, y cuando la adquisición de algunos automóviles sí las tienen.
Desde el IDAE, han indicado a EFEverde que “las bicicleta eléctricas no son vehículos subvencionables en el marco del programa MOVES III, de impulso a la movilidad eléctrica”, aunque no ha detallado el motivo.
Ana Morales, de Ciclocity, operador que ofrece un servicio de bicicletas compartidas en cinco ciudades españolas (Córdoba, Gijón, Sevilla, Santander y Valencia), enfatiza que el uso de este vehículo «va mucho más allá del simple ocio, ya que los usuarios de su servicio lo utilizan, principalmente, de lunes a viernes, tanto para ir al trabajo como para hacer recados».
«La bicicleta no solo beneficia al ciclista, que se ejercita, sino también al resto de la sociedad porque no tiene huella de carbono y reduce la contaminación acústica», añade Morales.
Nacho Tomás, secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), asociación que representa a casi 1.000 municipios españoles, dice que “la contaminación y el sedentarismo han empujado a las ciudades a la bicicleta”, una apuesta que se ha redoblado “a partir de la pandemia, ya que este vehículo permitía mantener la distancia social”.
Tomás cree que, en la cuestión de la bicicleta, “la ciudadanía está yendo por delante de las administraciones”, pero que “estas están corrigiendo sus posiciones iniciales” y que medidas como la reducción de la velocidad en vía urbana subrayan un “cambio de paradigma para favorecer la movilidad del futuro”.
Sin embargo, subsisten grandes diferencias entre las ciudades españolas según Miguel Andrés, portavoz de la PedalLibre, asociación pionera de la bicicleta en Madrid.
“Madrid es una ciudad muy hostil para el ciclista”, afirma Andrés, que menciona su carril bici como uno de los principales problemas, ya que “su trazado es discontinuo”, con lo que, en lugar de ensamblar todo el territorio en un único carril, se han formado “varias vías inconexas, que impiden circular con normalidad y que, además, están desprotegidas”.
Andrés denuncia que, en Madrid, el ciclista está en una situación de indefensión al tener que compartir carril, en ocasiones, con vehículos motorizados, lo que además genera estrés porque “no es lo mismo subir una cuesta si un coche está hostigándote a hacerlo solo”.
Asimismo, Andrés menciona la brecha de género como indicador de que en Madrid aún queda mucho por mejorar, ya que, si en las capitales europeas mejor adaptadas a la bicicleta el porcentaje de ciclistas mujeres y hombres es similar al del total de la población, “en Madrid, apenas un cuarto de los usuarios de bicicleta son mujeres”.
“En Sevilla, los ciudadanos ya usaban el carril bici mientras este se encontraba en construcción, y lo mismo ocurrió cuando se levantó el de la calle de Santa Engracia (Madrid)”, explica Andrés, lo que expresa “que la ciudadanía desea utilizar la bicicleta, pero le es imposible si la ciudad en la que viven no cuenta con las infraestructuras necesarias para ello». EFE
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