May López, profesora de OBS Business School y directora de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible
El marco de la Brújula para la Competitividad, a través de la normativa CAFE, limitaba para este año las emisiones de CO2 del total de vehículos nuevos a un máximo de 96,3 gramos por kilómetro de media. A la vista de que no lo iban a poder cumplir y por tanto serían sancionadas, las marcas se han planteado la posibilidad de comprar créditos de carbono a otras marcas de automóviles extranjeras. Ello ha llevado a la UE a flexibilizar los plazos de manera que en lugar de tener que cumplir la media de 96,3 gr de CO2 por Km en 2025, se podrá hacer el cómputo conjunto de los años 2025, 2026 y 2027. Por tanto, si este año las marcas se relajan, las exigencias para los años venideros serán aún mayores. Con este cambio, la apuesta por el vehículo eléctrico sigue clara, los objetivos no han variado, aunque sí se tendrán que cumplir en lugar de anualmente, de forma trianual.
Incentivar el «made in EU»
China se está comiendo el mercado (7 de cada 10 vehículos eléctricos utilizan baterías procedentes de allí), y además la fabricación de vehículos eléctricos se está desplazando hacia países con mayores ventajas comerciales como Marruecos y Turquía. La UE ha dedicado 3.000 millones del fondo de innovación para reducir su dependencia de las baterías y materias clave del gigante asiático y apoyar la producción de baterías en el continente. Se quiere con ello garantizar que al menos el 50% del valor añadido de los vehículos eléctricos proviene de Europa. Pero además, Europa está dispuesta a incentivar la fabricación dentro de la UE y para lograrlo ha puesto sobre la mesa unas normas que obligarán a los fabricantes extranjeros a crear acuerdos con empresas de la Unión. De esta forma se garantiza la transferencia tanto de conocimiento como de tecnología. Se trata de algo que no es novedoso, pues China lleva con esta política desde hace más de 10 años. Hemos tardado demasiado en reaccionar.
Flotas y vehículos limpios
Otro cambio se produce en la Directiva de vehículos limpios, que hasta ahora obligaba a que cualquier contrato firmado por la administración pública y que tuviese que ver con flotas directas o indirectas, contase con una cantidad determinada de vehículos limpios (vehículos y furgonetas). Pues bien, a partir de este año ese porcentaje se refiere a “vehículos cero emisiones”, y la UE se está planteando ampliar esta normativa también a las flotas corporativas de empresas privadas. Algunas compañías dedicadas al transporte de mercancías lo están viendo como una medida que debería ser limitada para que realmente haya competitividad en precios y no asuma todo el sector privado la falta de compromiso del sector de la automoción.
Ayudas económicas
Otra de las medidas que se han propuesto, y con las que el sector de la automoción no está de acuerdo, son las que se refieren a las ayudas económicas. Ya no irán dirigidas a los fabricantes, sino al usuario final en un intento de democratizar la movilidad eléctrica. Se crearán unas líneas de crédito accesibles a las personas con menos recursos, aquellas que necesitan un vehículo pequeño y barato que les permita moverse por las ciudades.
La UE, por tanto, ha flexibilizado plazos, pero sigue firme en sus objetivos.
May López es profesora de OBS Business School, directora de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible y embajadora del pacto climático de la Unión Europea
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